2012年，國家發(fā)改委總計批復了超過24個機場的新建、改擴建工程。在地域分布上，新建機場集中在甘肅、青海、新疆、四川等西部省份以及黑龍江等東北省份，擴建機場集中在武漢、南寧、重慶、哈爾濱、�？�、寧波等省會、直轄市或計劃單列市。

    目前國內機場的建設資金由民航局劃撥、地方政府出資、機場自籌三部分組成。其中包括各級政府的財政直接投資，也包括平臺公司貸款、企業(yè)投資，后兩者可以歸入“自籌”部分。綜合環(huán)境保護部、國家發(fā)改委的批復公開信息，這些機場所需的投資規(guī)模已經(jīng)超過1000億元大關，在眾多行業(yè)人士看來，2013年可謂是機場年。

    安防建設因地而異

    一方面是馬不停歇的新建和擴建，另一方面又是機場的盈利難——據(jù)民航局數(shù)據(jù)顯示，2011年180個運輸機場中的130多個均處于虧損狀態(tài)。全國七成機場虧損和部分地方政府對新建機場配套保障投入的不足，不免讓行業(yè)內人士為機場的加速擴張心生擔憂。而作為目前最為便捷高端的出行方式，人們對于飛行的安全有著更為嚴格的要求，但顯然因規(guī)模、盈利狀況等不同情況，機場在安防建設及改造上難免存在一些差異。

    據(jù)了解，目前國內198個機場大體可分為三大陣營。年吞吐量千萬以上的機場自身經(jīng)營狀況良好，盈利空間充足，可依靠自身盈利完成安防改造。正如首都機場航空保安業(yè)務部經(jīng)理呂海峰所介紹：“首都機場在奧運、建國60周年大慶契機的促進下，資金充足，安防的硬件建設已相當完善。而近來每年還有一到兩億的安防后續(xù)資金投入�！�

    其次年吞吐量一千以下二百以上的中型機場，升級改造更多的是依靠地方政府的補貼，也包括部分國家補貼;而年吞吐量二百以下的小型機場則基本依靠國家補貼。相比之下，二三線城市的中小型機場面臨的挑戰(zhàn)是安全性與經(jīng)濟性的權衡，成本的考慮比較大。

    因此，盡管機場的安全等級設置要求明顯高于其他行業(yè)，對安防設備合系統(tǒng)的細節(jié)要求非常嚴苛，但在資金壓力下，加之國內品牌近幾年的快速發(fā)展以及在本地服務上的優(yōu)勢，中小型機場中越來越多的采用國內品牌。泰科安防設備亞太區(qū)產(chǎn)品經(jīng)理沈濤坦言：“在中國的機場市場中，外資品牌的目光大多聚焦在大型、國際機場上，競爭比較激烈�！痹跈C場安防市場上，傳統(tǒng)的優(yōu)勢企業(yè)除了進一步發(fā)揮自身在機場業(yè)務上的優(yōu)勢，保持高質量服務的同時，還需要應對進一步激烈的價格競爭。

    資金的壓力不僅體現(xiàn)于產(chǎn)品的品牌差別，在運營過程中，對減少安防設備的能源消耗也提出了更高的要求。機場安防正在逐步引入節(jié)能環(huán)保的概念。而對于安防行業(yè)來說，節(jié)能減排很大程度體現(xiàn)在降低產(chǎn)品和體系本身的功耗上，所以采用低功耗產(chǎn)品及應用自動化控制產(chǎn)生節(jié)能效益也越來越為機場用戶所關注。

    資金的充足與否影響著機場安防的產(chǎn)品選擇，資金的具體來源則在一定程度上影響著機場安防的建設方向�！百Y金來源較依賴于民航局劃撥的，民航業(yè)務指導性更強;機場運營方自籌的，更多的看重系統(tǒng)效益�！庇⒏袼魈m安防技術系統(tǒng)集成軟件開發(fā)中心經(jīng)理陳大恩談到。

    現(xiàn)狀：建設過程多處剝離

    對于不同規(guī)模的機場來說，若能在產(chǎn)品品牌及系統(tǒng)上找到合理的搭配，以機場的行業(yè)地位，都應該有良好的系統(tǒng)效益，但現(xiàn)實并非如此�！爸赜草p軟，系統(tǒng)效益薄弱”是眾多行業(yè)人士對機場安防的看法。

    究其原因，首先是建設方與使用方二者剝離的現(xiàn)狀。目前機場安防建設的話語權并非掌握在機場運營管理者的手中，尤其是新建機場的安防建設，民航局居于主導地位。而作為統(tǒng)領角色的民航局，多是從監(jiān)管角度出發(fā)，要求機場設置視頻監(jiān)控、門禁、周界、防盜報警系統(tǒng)，至于安防系統(tǒng)在實際應用中如何聯(lián)動、如何配合，統(tǒng)領者的民航局顯然無法有深入的體會。

    而后來到機場安防的主要角色——廠商。在廠商紛紛提出行業(yè)解決方案的今天，廠商若能深入機場業(yè)務，深層次的提出配套的解決方案，也能提升機場安防系統(tǒng)效益。但廠商站在自身的利益角度上，多只是宣傳自己的產(chǎn)品，難以跳出利益圈子，全局看待系統(tǒng)整體發(fā)展。首都機場航空保安業(yè)務部經(jīng)理呂海峰談到：“廠家更多的是提供維保，而如何讓廠家提供完整的解決方案、讓廠家?guī)椭�用戶調整和完善，在這方面上廠家和用戶雙方的契合度并不高�！�

    超脫一己之見的廠商難尋，要達到良好的集成效益，還是需要站在第三方立場，具備優(yōu)秀的設計研發(fā)力量的集成角色。但談到機場，眾人想起的大多是幾個精于機場業(yè)務的廠家，而集成商的角色在機場這一領域中并不為人所熟悉。筆者梳理機場的安防建設流程時發(fā)現(xiàn)，機場的安防系統(tǒng)設計基本由設計院完成，集成商在機場中更多的是扮演一個工程商的角色。而設計院在弱電安防這塊不太深入，因此基于機場實際運營中的人流變化、突發(fā)事件等問題，安防系統(tǒng)要如何加以配合設置，設計院能力有所不及。

    建設方與使用方不同、廠商與用戶不對接、設計院與用戶不熟悉，機場安防建設過程中多處剝離，因此盡管機場位于安防高端，卻未能有良好的系統(tǒng)效益。

    緊扣運營管控，深度調整

    機場安防本身的系統(tǒng)效益未能很好的發(fā)揮，對于安防系統(tǒng)的要求卻越來越高。2008年國家出臺《民用航空運輸機場安全保衛(wèi)設施建設標準(MH/T7003-95)》，年客流量100萬以上的機場都要在周界加入入侵報警技術，現(xiàn)在可說是所有機場都要求采用先進的報警系統(tǒng)。視頻監(jiān)控也要求越來越大的密度，甚至是全覆蓋，網(wǎng)絡監(jiān)控的發(fā)展，也讓越來越多的機場開始逐步采用數(shù)字化的IP網(wǎng)絡結構。此外近來無論是新建還是擴建項目的機場，面積都非常大。比如昆明T3項目50萬平米、深圳40萬平米、重慶50萬平米�；�礎設施結構龐大相應的也要求設置大規(guī)模的安防系統(tǒng)。種種變化之下，安防系統(tǒng)的整體效益問題亦越來越突出。

    與機場運營緊密結合

    所謂安防的整體效益，對于機場運營方來說，關注的是安防系統(tǒng)怎樣能夠更好地保證機場的正常運行�！疤┛朴袨闄C場專門定制的機場軟件版本。針對機場運營，門禁的邏輯設置已經(jīng)跟機場的管理應用相結合，包括讀卡器的權限設置，包括針對關口通行特點的門禁設置�！碧┛瓢卜涝O備亞太區(qū)產(chǎn)品經(jīng)理沈濤指出。其實對于機場這一特殊環(huán)境來說，定制化的需求無處不在，廠家要在機場業(yè)務上獲得長足發(fā)展，都必須思考產(chǎn)品要如何能夠更好的與機場的運營相結合。